Unsinnig viel Geld für schlechtere Leistung

18.4.13 Vortragsabend mit Roland Morlock - Ingenieure22

Bericht über den spannenden Vortragsabend mit Roland Morlock („Ingenieure22“) am 18.04.2013 (Flyer):

„In ganz Deutschland wird Stuttgart 21 mittlerweile in einem Atemzug mit dem Flughafen-Desaster BER genannt. Schon vor Beginn der ersten großen Baumaßnahmen explodierten die Kosten, so daß der Aufsichtsrat Anfang März einer Erhöhung des Rahmens um mehr als 2 Milliarden zustimmen musste. Noch könnte man dieses sich anbahnende Desaster stoppen, doch dazu müsste in ganz Deutschland verstanden werden, dass Stuttgart 21 nicht nur unsinnig viel Geld kostet, sondern dass für dieses Geld die Leistung des Stuttgarter Bahnknotens auch noch erheblich verschlechtert wird“.
Das war die Prognose von Roland Morlock von den „Ingenieuren 22“, der am Donnerstag, 18.04.2013 im Heilbronner Gewerkschaftshaus Fakten zum aktuellen Stand des Stuttgarter Bahnhofs- und Immobilienprojekts vortrug.

Eingeladen hatte das Bündnis „Heilbronner gegen S 21 – für eine Bahnwende in der Region und im Land“ unter der Überschrift „Berlin – Stuttgart – Heilbronn – Erkenntnisse fernab einer Magistralen“.
Der Diplom-Physiker illustrierte seine Aussagen mit überzeugenden Fotos und Grafiken. Eine Kernaussage des Projektes ist, der heutige Bahnhof in Stuttgart sei an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt. Eine Übersichtsaufnahme in den Broschüren des Kommunikationsbüros soll den angeblichen Engpass im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs illustrieren. In Wahrheit können sich an genau dieser gezeigten Stelle drei Züge ohne Behinderung auf drei verschiedenen Ebenen begegnen.

Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 ist ein Zugprogramm von 530 Zügen gefordert. Legt man das geplante Angebot von Stuttgart 21 für die Tages- und Hauptverkehrszeiten zugrunde, sind es bei 20 Betriebsstunden am Tag jedoch nur 440 Züge. Damit müßten in den 4 Nachtstunden im Durchschitt 22,5 Züge fahren, um die Vorgabe des Bundesverkehrswegeplans zu erfüllen, also mehr als am Mittag. Bereits nach dem Sommerfahrplan 1970 bewältigte der Kopfbahnhof in der Praxis 592 Züge am Tag und 45,5 Züge in der Spitzenstunde – mit deutlich weniger Wendezügen als heute.

Anhand von Auszügen aus dem Bundesverkehrswegeplans ließ sich zeigen, daß die immer beschworene „Magistrale“ im deutschen Eisenbahnnetz nur von geringer Bedeutung ist, während andere Strecken in Deutschland schon heute eine Überlastung um 30% aufweisen – übrigens auch ein Ergebnis der sogenannten Schlichtung.

Morlock unterschied zwischen Kostensteigerungen aufgrund zu knapper Kalkulation und Kostensteigerungen infolge von Risiken und Problemen, die erst beim Bau erkannt werden. Die kürzlich bekannt gegebene Verteuerung von 4,5 auf 6,8 Milliarden Euro rechnete er im wesentlichen zur ersten Kategorie, da mit dem Bau noch gar nicht richtig begonnen wurde. Es handle sich daher weniger um die „Explosion der Kosten“, sondern eher um die „Implosion der Kostenlüge“. Mit weiteren erheblichen Kostensteigerungen aufgrund bisher nicht erkannter Risiken sei daher erst noch zu rechnen.

Eine Frage nach der Leistungsfähigkeit von Kopf- und Durchgangsbahnhof gab Morlock Gelegenheit, ein Paradebeispiel aus seinem unerschöpflichen Vorrat an Hintergrundinformationen vorzuführen: Sehr anschaulich zeigte er, dass ein Bahnhof, bei dem Züge aufeinander warten können, durch in der Summe viel kürzere Umsteigezeiten zu schnelleren Verbindungen im Netz führen als Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne vernünftige Vertaktung. „Was ist für Reisende wichtig – schnelle Strecke oder schnelles Netz?“ fragte Morlock eher rhetorisch. Für die rund 50 Zuhörer war dies keine Frage.