In weniger als 60 Minuten zum Flughafen – Prof. Bodack sprach am 18.7. in Heilbronn

Bodack-Vortrag

In weniger als 60 Minuten zum Flughafen

Verkehrsexperte Professor Karl-Dieter Bodack zeigt in Heilbronn kostengünstige Alternativen zu Stuttgart 21 auf /
Bessere Anbindung von Heilbronn machbar
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Rund 60 Teilnehmer folgten am 18. Juli 2011 im Heilbronner Gewerkschaftshaus dem Vortrag von Professor Karl-Dieter Bodack, der bereits zum zweiten Mal auf Einladung des Aktionsbündnisses „Heilbronner gegen Stuttgart 21 – Für eine Bahnwende in der Region und im Land“ in die Käthchenstadt gekommen war. Bodack sprach über zahlreiche Risiken und vorhandene Planungsmängel des milliardenteuren Großprojektes und prophezeite, dass Stuttgart 21 vor allem an der Kostenfrage scheitern werde.
Prof. Bodack
Wie fast alle unabhängigen Experten und der Bundesrechnungshof sieht auch Bodack allein die Kosten für den Tunnelbahnhof bis 2015 eher im Rahmen von 6,6 Milliarden Euro statt der von der Deutschen Bahn (DB) offiziell genannten 4,1 Milliarden, da die genannten „Einsparungen“ etwa durch dünnere Tunnelwände weder realisierbar noch genehmigungsfähig seien. Im Tunnelbahnhof würden sich nach den aktuellen DB-Plänen die Umsteigezeiten im Vergleich zum bestehenden Kopfbahnhof sogar verlängern.
Die bisherigen Planungen der DB für die Bahnanlagen am Stuttgarter Flughafen seien vom zuständigen Eisenbahn-Bundesamt allesamt seit Jahren als „nicht genehmigungsfähig“ abgelehnt worden. Die geplante Stilllegung des Kopfbahnhofes nach Fertigstellung von Stuttgart 21 sei aus eisenbahnrechtlicher Sicht überhaupt nicht realistisch, solange andere Bahnunternehmen ein Interesse an der Übernahme der Gleise hätten oder den Kopfbahnhof zum Beispiel mit Dieselzügen anfahren wollten, die im Tunnel verboten seien.

Auch an der Planung für die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Ulm ließ der Experte kein gutes Haar. Es sei geradezu absurd, dass man den Engpass Geislinger Steige mit einer Neubaustrecke überwinden wolle, die noch größere Steigungen als die Geislinger Steige aufweise und deren Scheitelpunkt 160 Meter höher als heute liege. Nur ein Zug vom Typ ICE 3 könne bislang solche Steigungen überwinden, und dies auch nur mit einem dramatisch hohen Energieverbrauch. Die Neubaustrecke sei auf Jahrzehnte hinaus unwirtschaftlich und müsse vom Steuerzahler mit Millionenbeträgen subventioniert werden.

Entgegen der DB-Annahmen würde auch nie ein Güterzug die Neubaustrecke befahren, weil die Steigungen zu groß und die Benutzung der Trasse zu teuer wären. Von Stuttgart über Aalen nach Donauwörth und weiter nach München gebe es zudem eine Alternativstrecke, die fast ohne Steigungen verlaufe und für private Bahnbetreiber bei den Trassenkosten viel billiger sei.

An das Heilbronner Publikum stellte er bewusst provokativ die Frage: „Warum sollen die Züge mit Stuttgart 21 eigentlich in 25 Minuten nur nach Ulm fahren und nicht auch in 25 Minuten nach Heilbronn?“ Eine Neubaustrecke müsse immer in ein Gesamtsystem eingebunden sein, da es an allen Knotenpunkten wiederum Anschlüsse zu anderen Zügen gebe. Alle Experten seien sich einig, dass 45 Minuten die ideale Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm darstelle. Dann würden im Rahmen des landesweiten Integralen Taktfahrplanes optimale Anschlüsse in alle Richtungen bestehen. Dafür brauche man aber keine milliardenteure Neubaustrecke.

Was die Zuhörer überraschte: Die wesentlichen Ziele des Großprojektes könnten mit nur einem Viertel der voraussichtlichen Kosten bereits zwischen 2012 und 2020 erreicht werden. Bodack rechnet mit Investitionen von zwei Milliarden Euro. Dazu wären zahlreiche kleinere Ausbau-Maßnahmen notwendig. So sei bereits 1995 der ICE in rund zwei Stunden von Stuttgart nach München gefahren und damit 23 Minuten schneller als heute. Würde die DB die Infrastruktur in Ordnung bringen, könnten diese Fahrzeiten wieder erreicht werden, die Neubaustrecke wäre überflüssig. Mit weiteren Anpassungen der vorhandenen Gleise könne die Gesamtfahrzeit auf eine Stunde 50 Minuten gesenkt werden.

Auch die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Regionalverkehr wäre schon heute problemlos machbar. Statt über eine neue Tunnelstrecke könnten S-Bahn-ähnliche Triebzüge in rund 18 Minuten von Stuttgart-Hbf über die Gäubahn zum Flughafen fahren. Bodack hat hierzu ein System entwickelt, bei dem zum Beispiel vom RegionalExpress Würzburg – Heilbronn – Stuttgart im Stuttgarter Kopfbahnhof der hintere Zugteil abgekoppelt wird und schnell weiter zum Flughafen fährt. „Dazu würde ein zweiteiliger Triebwagen reichen“, so der Experte, mehr gebe die Nachfrage nicht her. Die Fahrzeit von Heilbronn zum Flughafen könnte so unter 60 Minuten sinken.
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Hintergrund:

Karl-Dieter Bodack war in unterschiedlichen Führungspositionen bei der DB tätig und maßgeblich verantwortlich für die Einführung des InterRegio-Systems 1988 und die Gestaltung der innovativen InterRegio-Wagen. „Der InterRegio war ein großer Erfolg und hat Gewinn gemacht“, erzählt Bodack am Rande. Später sei er von der DB-Spitze zugunsten des teuren ICEs gezielt kaputt gemacht worden.

Mit der Region Heilbronn fühlt sich der 73jährige besonders verbunden, da er noch heute bedauert, dass es ihm und seinen Planern in den 80er Jahren nicht gelungen war, eine eigenständige InterRegio-Linie von Würzburg über Heilbronn nach Stuttgart zu etablieren. „Die Fahrgastzahlen reichten dafür einfach nicht aus.“

Einem größeren Publikum wurde Bodack durch die Schlichtungsgespräche zu Stuttgart 21 im TV bekannt, wo er detailliert auf unzählige Probleme des Großprojektes und mögliche Alternativen hingewiesen hatte.
Bodack-Vortrag